Η δέσμευση Λοϊζίδη για Hellas Jet έγινε ζημιές 50 εκ. για Κ.Α.

{loadposition ba_textlink}

Αυτό αποδεικνύεται και από την πρόσφατη δημοσιοποίηση εγγράφου χρονολογίας 2002 που υπογράφει ο τότε πρόεδρος των Κυπριακών Αερογραμμών Χάρης Λοϊζίδης, ο οποίος… δεσμεύεται (σας λέει κάτι το ρήμα;), σημειώνοντας ότι από την ίδρυση της εταιρείας Hellas Jet, «σε καμία περίπτωση θα επηρεαστεί η κατάσταση των Κυπριακών Αερογραμμών».

Την κατάληξη της ιστορίας όλοι λίγο πολύ τη γνωρίζουμε, καθώς η Hellas Jet είχε ζημιά 50 εκατομμυρίων λιρών Κύπρου (80 εκ. ευρώ). Ως γνωστόν, οι Κυπριακές Αερογραμμές ήταν ο κύριος μέτοχος με 75%…

Μάλιστα, συνενοχή είχε και η πολιτική ηγεσία, αφού όπως αναγραφόταν στο σημείωμα του κ. Λοϊζίδη, «Η Κυβέρνηση και η Βουλή των αντιπροσώπων έχουν ενημερωθεί για τη δημιουργία της Hellas Jet».

Στις 2 Σεπτεμβρίου του 2002, σύσσωμες οι συντεχνίες είχαν εκφράσει την αντίθεσή τους με τις ενέργειες για την ίδρυση της Hellas Jet, με επιστολή τους προς τον Χάρη Λοϊζίδη προειδοποιώντας για τους οικονομικούς κινδύνους που εγκυμονούσε το συγκεκριμένο θέμα. Αλλά για μια ακόμη φορά δεν είχαν εισακουστεί οι θέσεις τους. Σημείωναν μεταξύ άλλων:

«Αναφερόμαστε στη συνάντησή μας στις 26/03/2002 και συγκεκριμένα στο έγγραφο που μας δόθηκε με τις θέσεις της Εταιρείας σε απάντηση του δικού μας εγγράφου για το πιο πάνω θέμα (Δημιουργία Hellas Jet), το περιεχόμενο του οποίου επιβεβαιώνει τους φόβους των Συντεχνιών για επηρεασμό των συμφερόντων των Κυπριακών Αερογραμμών και κατ΄ επέκταση του προσωπικού τους. Καλούμε την Εταιρεία να αποδεχτεί Δήλωση/Δέσμευση για κατοχύρωση του Κύκλου εργασίας και του μη επηρεασμού της οικονομικής κατάστασης των Κυπριακών Αερογραμμών από τη δημιουργία της Hellas Jet ως επίσης και την πλήρη διασφάλιση του ελέγχου της».

Αξιοπερίεργη επένδυση

H Hellas Jet ιδρύθηκε το 2002 ως θυγατρική της Cyprus Airways με έδρα την Αθήνα. Παρόλο που αυτή η επένδυση φαινόταν από την αρχή αξιοπερίεργη, αφού λόγω του τρομοκρατικού κτυπήματος της 11ης Σεπτεμβρίου (2001) η κίνηση αεροδρομίων είχε επηρεαστεί παγκοσμίως σε ποσοστό που άγγιζε το 28%.

Έχοντας σαν κεντρικό κόμβο το «Ελευθέριος Βενιζέλος», το οποίο από πλευράς εξόδων είναι από τα πιο ακριβά αεροδρόμια στην Ευρώπη, θα έπαιζε καταλυτικό ρόλο στο μέλλον της εταιρείας. Πρόεδρος της ήταν ο Χαρης Λοιζιδης και Αχιλλέας Κυπριανού, οι οποίοι ήταν ταυτόχρονα και του ΔΣ των Κυπριακών Αερογραμμών. Αρχικά το 50% των μετοχών της ήταν υπό την κατοχή της Cyprus Airways, το 26% υπό την κατοχή της Omega Bank και το 24% υπό την κατοχή της Alpha Bank. Δημιουργήθηκε για να έχει καλύτερη πρόσβαση ο όμιλος των Κυπριακών Αερογραμμών στην Ε.Ε. μέσω Ελλάδας, όταν η Κύπρος δεν ήταν ακόμη μέλος και δεν είχε δικαίωμα απεριόριστης πρόσβασης στα ευρωπαϊκά αεροδρόμια (κάτι το οποίο έχει αλλάξει σήμερα και η CY προσφέρει και πτήσεις εντός της Ελλάδας). Την τεχνική υποστήριξη των αεροσκαφών την είχε αναλάβει η Sabena Technics. Το πρώτο αεροσκάφος της, ένα Airbus A320-232 (SX-BVA, cn 425) η εταιρεία το παρέλαβε στις 12 Μαΐου 2003 ενώ το δεύτερό της, επίσης ένα ίδιου τύπου με το πρώτο με νηολόγιο SX-BVB (cn 1992) το παρέλαβε ολοκαίνουριο 4 μέρες αργότερα. Την πρώτη πτήση την έκανε στις 24 Ιουνίου.

Τέλη Σεπτεμβρίου ακούγονται φήμες ότι η Τ4 ήθελε να αυξήσει τις πτήσεις της προς LHR ή να ανοίξει νέες γραμμές προς MAN, Lyon, FRA ή AMS. Και ενώ η εταιρεία προσέθετε όλο και πιο πολλούς προορισμούς, από 8 Οκτωβρίου 2003 είχε ξεκινήσει code share με την SN Brussels, επιτρέποντας της έτσι να έχει και πάλι πρόσβαση (την οποία είχε χάσει ενάμιση σχεδόν χρόνο νωρίτερα, με την κατάρρευση των Swissair / Sabena) στην ελληνική αγορά.

Το service της εταιρείας ήταν ανεβασμένο σε σχέση με τις υπόλοιπες ελληνικές και περισσότερες ξένες αεροπορικές εταιρείες (προσέφερε για παράδειγμα business class σε πραγματική business διαμόρφωση 2/2), με ανταγωνιστικότατους ναύλους – για το προϊόν που παρείχε. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα, σε συνδυασμό με τις χαμηλές πληρότητες της τάξης κάτω του 60%, η εταιρεία να αρχίσει πολύ σύντομα να γράφει κόκκινους αριθμούς. Ειδικά το καλοκαίρι του 2004 όταν η Cyprus Airways είχε πολύ μεγάλα οικονομικά προβλήματα, δεν ήταν λίγοι αυτοί που «προέβλεπαν» το κλείδωμα της εταιρείας «από ώρα σε ώρα». Η ίδια η Hellas Jet, κατά τη διάρκεια εκείνου του καλοκαιρού πρόσφερε 1+1 εισιτήριο δώρο, σε μια προσπάθεια για promotion. Τέλη Σεπτεμβρίου 2004 ανακοινώνεται από την εταιρεία ότι ξεκινάει την συνεργασία με το ταξιδιωτικό γραφείο KINISIS TRAVEL & TOURS στις Η.Π.Α. Τα σενάρια για το μέλλον της εταιρείας συνέχιζαν, με 2 από αυτά να είναι κυρίαρχα. Ή συγχώνευση με την μητρική Cyprus Airways, ή εντελώς αποκοπή από αυτή, μετά την εξεύρεση στρατηγικών επενδυτών.

Στις αρχές Δεκεμβρίου 2004 παραιτείται ο κ. Κυπριανού, «για λόγους ευθιξίας», όπως είχε δηλώσει τότε χαρακτηριστικά. Τέλη 2004 η Helios Airways έκανε επίσημη πρόταση εξαγοράς της εταιρείας και ταυτόχρονη ανάληψη ευθύνης για την αξιοποίηση αλλά και συντήρηση των αεροσκαφών (ειδικά των 2 που ήταν καθηλωμένα λόγω κόστους).

Σταδιακά η εταιρεία σκόπευε να εντάξει στο πτητικό πρόγραμμα το πρώτο από την 1η Απριλίου 2005 και το δεύτερο ένα μήνα αργότερα. Η πρόταση απορρίφθηκε, γιατί η Helios προσέφερε αντίτιμο χρήσης ανά ώρα πολύ χαμηλότερο από το πραγματικό (περίπου $1600 αντί $2500). Οι φήμες για εξαγορά της εταιρείας οργιάζουν τόσο στην Κύπρο, όσο και στην Ελλάδα. Κάπου εκεί έκανε την εμφάνισή του και το ενδιαφέρον ενός αγγλικού ομίλου για την εξαγορά. Τον Φεβρουάριο του 2005 εμφανίζεται ένας «γερμανοβελγικός όμιλος» (όπως ανέφερε τότε χαρακτηριστικά η κυπριακή εφημερίδα «Φιλελεύθερος») με σκοπό την εξαγορά της εταιρείας κατα 75%, ενώ το υπόλοιπο 25% θα παρέμενε στην Cyprus Airways.

Έναν μήνα αργότερα, η ίδια εφημερίδα αναφέρει ότι πρώην παράγοντες της ΑΕΚ ενδιαφέρονται να εξαγοράσουν την εταιρεία, με βοήθεια ινδονησιακών κεφαλαίων. Από τα μέσα Μαρτίου 2005 κυπριακή κυβέρνηση είδε ότι οι 2 ενδιαφερόμενοι που απέμεναν ήταν ο αγγλικός και ένας ολλανδικός που είχε κάνει την προσφορά πρόσφατα. Οι δύο αυτοί όμιλοι ζητούσαν όμως επιπλέον παραχωρήσεις από την κυπριακή κυβέρνηση και ειδικά από την Cyprus Airways. Και ενώ στις λεπτομέρειες τα πράγματα έδειχναν ότι ο ολλανδικός όμιλος θα αναλάμβανε την εταιρεία, αυτός έμοιαζε να μην θέλει να καταβάλλει το προσυμφωνημένο 75%, καθυστερώντας την εκταμίευση.

Αυτό ήταν κάτι που η ίδια η εταιρεία δεν ήταν σε θέση να αποδεχθεί. Κάπως έτσι επανήλθε στο προσκήνιο η τρίτη πρόταση, η οποία το τελευταίο διάστημα είχε ατονήσει: Το οριστικό κλείσιμο της εταιρείας. Κάπου εκεί, η Helios έκανε μια νέα προσφορά, και αφορούσε στην υπενοικίαση των δύο εκ των τριών Airbus-320 της Hellas Jet , περιλαμβανομένων και των πληρωμάτων τους, μέχρι και τον Απρίλιο-Μάιο του 2006, έναντι του ποσού των 13 εκατομμυρίων δολαρίων περίπου για εκτέλεση ναυλωμένων πτήσεων. Να θυμίσουμε, ότι τα 3 Α320 που είχε στην κατοχή της η Hellas Jet, ήταν μισθωμένα από την αμερικανική εταιρεία CIT. Το συμβόλαιο μεταξύ των δύο (Hellas Jet και CIT) έληγε με την λήξη της πρότασης συμφωνίας της Helios Airways, δηλαδή τον Απρίλιο-Μάιο του 2006.

Ακόμη και ένα ενδεχόμενο κλείσιμο της εταιρείας θα απαιτούσε περίπου 15 εκ. €, ποσό το οποίο αναλογούσε στην CIT, σε αποζημιώσεις προσωπικού και λοιπά έξοδα.

Μέσα Απριλίου 2005 τελικά οι Κυπριακές Αερογραμμές καταλήγουν ότι η μόνη ενδεδειγμένη λύση είναι ένα ελεγχόμενο κλείσιμο της εταιρείας. Η εταιρεία θα εκτελούσε τις προγραμματισμένες πτήσεις της μέχρι την έναρξη του θερινού προγράμματος και από εκεί και μετά θα τις σταματούσε και θα εκτελούσε πλέον μόνο ναυλωμένες.

Η τελευταία προγραμματισμένη πτήση ήταν στις 10 Μαΐου 2005. Παράλληλα τα αεροσκάφη άρχισαν ήδη να προσφέρονται για μισθωμένες πτήσεις. Τέλη Απριλίου το SX-BVA βρισκόταν ήδη στην Μάλτα για αλλαγή της εσωτερικής διαμόρφωσης (κατάργηση business class). Τα υπόλοιπα ακολούθησαν. Όσο πλησίαζε η καταληκτική ημερομηνία πάντως, η εταιρεία έκανε όλο και πιο πολλές ναυλωμένες πτήσεις.

* Κατεβάστε δωρεάν την ηλεκτρονική έκδοση της “24” στο http://24newspaper.com.cy!